Regulagem das velas tri-radiais

Introdução: Por algumas décadas velas de cruzeiro e de regata foram sinônimo de velas de corte paralelo (fig.1A). A partir dos anos 80, e impulsionados pelo aparecimento dos tecidos "exóticos" (Mylar e Kevlar), ressurgiram os cortes radiais. Eles foram se apresentando em versões cada vez mais sofisticadas (fig. 1B) e em poucos anos dominaram o mercado de competição que havia optado por velas de material "exótico". Na vela de cruzeiro os cortes radiais tiveram um retorno mais tímido. Mesmo assim foram pouco a pouco se tornando mais populares. 

O corte tri-radial é hoje empregado nas velas de muitos barcos de cruzeiro, tanto as feitas de Dacron quanto as feitas com laminados de cruzeiro e com Spectra. No Brasil a Cognac Velas reintroduziu os cortes tri-radiais, ainda muito cedo (1981), como forma de melhor aproveitar o Dacron brasileiro da Têxtil Judith. Desde então eles serviram de suporte técnico para velas de Dacron e de outros materiais (inclusive Prolam). 
Geometria variável e regulagem: As velas triradiais têm - todas - capacidade de autoachatamento. Dependendo do layout dos painéis e dos tecidos escolhidos essa capacidade é maior ou menor. Há, é claro, grande benefício em se possuir velas de geometria variável, sobretudo em cruzeiro. Quando mais ampliada seja a faixa de utilização de uma vela, tanto mais raras serão as manobras de troca de pano e de redução de área (rizo, enrolamento). O uso de velas tri-radiais se traduz, portanto, como conforto e como segurança para o velejador de cruzeiro. Esses benefícios só serão colhidos, no entanto, se as velas forem corretamente reguladas, tendo-se sempre em vista que têm o potencial de apresentar geometria variável. No presente texto damos ao leitor algumas sugestões para melhor aproveitamento das velas tri-radiais em cruzeiro. Boa parte do que aqui for dito serve para regatas. 
 
O auto-achatamento e as condições para produzi-lo: Velas tri-radiais são capazes de se achatar e abrir a valuma (aumentar o "twist") de forma realmente impressionante. Para que isso aconteça são necessárias poucas mas importantíssimas providências. São elas: 
 
1) Troca das adriças, tanto da genoa quanto do grande, por adriças de Spectra ou equivalente. 
 
2) Recuperação das catracas de adriça, dos stoppers e dos moitões de passagem de modo que resistam às tensões de adriça necessárias para o auto-acatamento. 
 
3) Escotas de baixo estiramento (mas que não precisam ser de Spectra). 
 
4) Catracas de escota bem dimensionadas. Redução da escota do grande bem dimensionada. 
 
5) Poderoso sistema para tensionamento do 2º olhal da testa da vela (cunningham). 
 
6) Eficiente redução para esticar a esteira do grande. 
 
7) Carrinhos de genoa e traveller funcionando perfeitamente. 
 
Achatar a vela é, como sabemos, fundamental para que ela não debite excesso de potência em vento forte. Idealmente as velas devem ser volumosas em vento fraco e chatas em vento forte, com uma transição suave entre esses extremos. Barcos de regata têm vários recursos, além dos disponibilizados pelas velas tri-radiais. Mas os de cruzeiro têm recursos limitados e precisam tirar o máximo da velas tri-radiais. Alterar a geometria dessas velas é uma receita simples mas que exige um bom olho para formato, um timoneiro que perceba as alterações de regulagem e os equipamentos e providências listados acima. Vejamos o que se faz; 
 
- No vento fraco as velas são pouco adriçadas ainda que não precisem velejar com rugas na testa. A esteira do grande fica relativamente caçada e a das genoas quase frouxas, com a saia da vela apenas tocando o brandal (ou o esticador). Bastante "twist" de valuma na genoa e no grande. Até aí, uma regulagem que está nos manuais. 
 
- À medida em que o vento aperta aumenta-se a tensão na testa da velas, caça-se mais a escota o grande e também a da genoa. A esteira do grande ainda não precisa ser alterada mas a da genoa já vai um pouco amassada contra o brandal. O twist de valuma é diminuído. As tensões de adriça e de escota sobem rapidamente. Em geral o grande "topeia" e é preciso usar o cunningham para se dar mais tensão à testa da mestra. Com 12-15 nós as tensões já são muito grandes e por vezes estouram moitões de pé de mastro e polias em suas caixas. 
 
- Quando se está chegando ao limite superior de utilização do conjunto genoa/grande é então preciso levar as tensões de adriça de esteira e de escota ao máximo. O twist de valuma é reduzido ao mínimo necessário e a pressão aerodinâmica cresce bastante. Para se obter o achatamento necessário é preciso despejar uma enorme tensão na testa da velas. No caso da genoa, é preciso que a adriça agüente (sem ceder, por favor!!) e no caso do grande é preciso caçar o Cunningham a fundo com redução que costuma ser maior do que 6:1. Em barcos de maior porte (36-45 pés) as tensões sobem a centenas de quilos com vento de 20 nós. Esse enorme tensão em uma das arestas tem que ser repetida, mantendo-se as proporções, na valuma e na esteira. Por isso as esteiras vão muito caçadas e as valumas muito atochadas. O grau de achatamento conseguido é enorme e o barco vai "sentadinho", sem necessidade de troca de panos ou de tomada de rizo. A regulagem fina (nas rajadas) se faz como de costume, no traveller do grande e com pequenas espetadas na orça. 
 
É interessante salientar que a operação inversa precisa ser feita quando o vento amaina, por pouco que seja. Velas excessivamente adriçadas vão perder muito desempenho, mesmo que se folgue escota e esteira. 
 
Para tudo o que foi dito acima é preciso ter bom olho clínico e um pouco de prática. Mas o resultado não é difícil de se alcançar e os benefícios de se usar uma vela de geometria variável e corte tri-radial passam a ficar evidentes. Numa época em que um número cada vez maior de velejadores de cruzeiro usa velas de Prolam ou de Dacron em corte tri-radial creio fundamental o correto domínio dessas técnicas. Elas não são "técnicas de regata"; bem ao contrário, permitem que o cruzeirista navegue com conforto e eficiência jamais alcançáveis na época em que o barco tinha velas de corte paralelo.

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